Iskanje Prekmandlca: 11. 11. okrog 11. ure leta 1918 se je v nekem vagonu v bližini Pariza dokončno končala prva svetovna vojna. Nemško cesarstvo in sile Antante so podpisale premirje.

Na veselo Martinovo nedeljo bo tega že 94 let. Dogajanja takratne svetovne vojne so se umaknila v literaturo in prenašanje ustnih pripovedi. Idrija je bila takrat precej oddaljena od najbližje - Soške fronte. Kako so jo ljudje doživljali? Je za njo ostala kakšna sled? O da, ostala je!
Knapi so bili v veliki večini oproščeni nošnje vojaške suknje, delo v rudniku je bilo za pridobivanje vojnih surovin pomembnejše, zato manjše število žrtev. Prinesla pa nam je veliko posebnost – železniško povezavo s svetom.
Prva svetovna vojna se je pričela 28. julija 1914, ko je velika Avstro-Ogrska monarhija napovedala vojno Srbiji. Posledice so bile katastrofalne, v mesecu dni je v vojni gorela skoraj cela Evropa. 23. maja 1915 je dvojni monarhiji nepričakovano napovedala vojno nekdanja zaveznica, kraljevina Italija. Zavojevalki se je odprla še četrta - Italijanska fronta. V avgustu l. 1916 (po VI. ofenzivi) je bila, zaradi napredovanja Italije, Avstro-Ogrska vojska na svojih južnih bojiščih primorana zapustiti frontno črto na Soči. Umaknila se je na Banjšice, Čepovansko in v Trnovski gozd. Prekinjena je bila njena oskrba po železnici Baške grape. V nadomestilo je bilo potrebno takoj zagotoviti drugo rešitev. Izhodiščna železniška postaja je bila v Logatcu.
Vojaško poveljstvo se je, poleg dograjevanja cest, odločilo za izgradnjo poljske ozkotirne železnice preko Kalc, Hotedršice z enim krakom do Zadloga pri Črnem Vrhu in drugim do Idrije.

Ozkotirna železnica je široka le od 600 do 700 milimetrov (normalnotirna 1435 mm), zgrajena brez klasičnega, običajnega, železniškega ustroja, brez utrjene podlage, ki je potrebna za normalno progo. Imenovali so jo »Feltban« po njenem nemškem poimenovanju »Der Feldbahn«. Z gradbenimi deli so pričeli takoj (veliko število predvsem ruskih vojnih ujetnikov). Najprej so vrtali predore, gradili nasipe in podporne škarpe, kopali useke in polagali tire na odobreni trasi. Kjerkoli so le lahko, so jih položili kar po in poleg obstoječe ceste.
Promet do Zadloga je stekel takoj, prav neverjeten je podatek, da že 9. septembra 1916, šesta ofenziva pa je bila sredi avgusta. Po pripovedovanju so med samo vožnjo tire tudi sproti prilagajali, jih prestavljali, za vleklo pa so uporabljali konjske vprege.
Zelo slikovit 12 kilometrski odsek od Godoviča do Idrije so zgradili v rekordnem času, od 1. do 20. septembra 1916 (20.000 ujetnikov). Gradnja na tem delu je bila zaradi terena zelo zahtevna. V strmini so izkopali celo tunel, čez grape gradili mostovže, za obračališče pa viadukt. Povprečen naklon proge je bil trideset promilov, kajti višinska razlika med Godovičem in Idrijo je okrog 300 metrov.
Železniška trasa iz Godoviča proti Idriji je okrog tri kilometre potekala po Francoski cesti (zgrajena v času Ilirskih provinc), ki se od ceste proti Črnemu Vrhu odcepi v ostrem ovinku, 500 m po izhodu iz današnjega tunela. Tudi ta je bil, mimogrede, narejen za namen železniške povezave do bojišč, vendar kasneje. Ko je Feltban zapusti francosko cesto, je v širokih »okljukah zakljukal« nad prepadno strugo Zale (kanjon med Godovičem in Idrijo, kjer poteka cesta danes) in tekel visoko po njenem levem bregu do Vrh Ključ. Tu je prečkal cesto Podroteja – Koševnik in se zagrizel nad Divjim jezerom v Strug proti Idrijski Beli.Teren že nad Zalo ni enostaven, a tu je še prepadnješi.
V Strugu nad Vojkovo ploščo je predor dolg skoraj 25 metrov. Takoj za predorom je bil mostiček čez zelo strmo hudourniško strugo (sedaj ohlapna jeklenica). Takoj naprej za levim ovinkom pa je proga potekala po več kot deset metrov dolgem lesenem mostovžu ob skalni steni. O njem danes ni nobenih sledi, vidni so le betonski temelji na obeh koncih, na katerih je slonela lesena konstrukcija. Ta del poti nam danes pomaga premostiti obvoz z nekaj klini.
Železnica Idrijske Bele ni dosegla. Vlak se je na slabi izravnavi nad Vojkovo ploščo, pred zadnjimi stenami, ki zapirajo izhod iz Struga v Belo, obrnil proti Idriji. Del ovinka je bil narejen na leseni konstrukciji - viaduktu - drugače v tej strmini ni bilo možno. Ugiba pa se tudi, je morda vlak spremenil smer z »vekslanjem«?

Proga je Idrijco dosegla pri »četrtem žonfu« (globlji tolmun namenjen kopanju na Idrijci, ki so poimenovani s številčenjem) in nadaljevala mimo Podroteje do mesta. Idrijco je prečkala na Prejnuti, na prostoru, kjer danes stoji Kolektor, kar razberemo s fotografije, objavljene v knjigi Waltherja Schaumann - Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914 - 1918, kjer je navedenih še mnogo drugih podrobnosti o gradnji sami.

Kjer ni bilo mogoče nadaljevati z enostavnim in hitrim načinom gradnje so postavili končne postaje s skladišči. Od tam naprej so višinske prepreke premagovali z žičnicami, ki so dostavljale material v neposredno bližino fronte. Te žičnice so bile iz Črnega Vrha preko prevala Vrh Gore proti Colu, iz Zadloga proti Otlici, na Predmejo proti Trnovskemu gozdu in iz Trebuše proti Čepovanu. Enako so bile zgrajene žičnice tudi iz Ajdovščine čez Predmejo v notranjost Trnovskega gozda. Za namen oskrbe zaledja je bila zgrajena cesta s Preske skozi Tisovec, mimo Smrekove drage do Male Lazne in še marsikatera druga v Trnovskem gozdu.

Žičnice so delovale na električni pogon. Koristili so jo tudi iz rudniške elektrarne v Idriji. Nasprotniki so to vedeli in tudi poskušali oskrbo prekiniti. Leta 1917, ko so v vojskovanju pričela nastopati tudi letala, so mesto večkrat bombardirali. Povzročili so kar nekaj škode, a centrala je ostala nepoškodovana.

Proga je bila zelo prometna, prevažali so se vojaki, prevažali so oskrbo za fronto, z nje pa so vozili ranjence v ambulante in v bolnišnice v zaledju. Imeli so velike težave s prehranjevanjem vojnih ujetnikov, ki so gradili in oskrbovali progo ter vprežne živine.


Progo so že naslednje leto, v času priprav na preboj Soške fronte, podaljšali še za 27 km po dolini Idrijce vse do Dolenje Trebuše. Takrat je bila zgrajena tudi cestna povezava Trebuša-Čepovan, čez Drnulk. Gradili so jo od 11. septembra do 18. oktobra 1917. To je bil čas med XI. in XII. ofenzivo. Istočasno so zaradi pomanjkanja krme in vprežne živine celotno progo od Logatca do Dolenje Trebuše predelali in usposobili za motorno vleko. Zaradi povečane količine tovora (resne priprave na preboj) pa so jo pričeli preurejati v normalnotirno progo. V ta namen so bila potrebna velika gradbena dela. V Godoviču sta bila zgrajena dva tunela. Skozi prvega, ki sem ga že omenila, se vozimo še danes, drugi, nedokončan, dolg 300 metrov, pa je nedaleč stran in nam predstavlja prav vse gradbene faze takratnih inženircev.
Cela proga od Godoviča preko Idrije do Dolenje Trebuše je svojemu namenu služila le teden dni (do Trebuše dograjena 18. oktobra 1917). 24. oktobra 1917, po preboju fronte pri Kobaridu (XII. ofenziva), je Avstro-Ogrska vojska potisnila Italijansko v notranjost Italije in njena oskrba preko našega območja ni bila več potrebna. Torej, resno železniško povezavo (na dve strani) je imelo naše mesto le teden dni, pa še to le za vojne namene.
Kasneje je vojska nemudoma demontirala ozkotirnico. Kar niso uporabili oni, so kasneje Italijani, seveda pa niso praznih rok ostali tudi domačini. Mnoge tirnice so končale v stropovih hlevov in kleti, pa tudi železniški pragovi so marsikomu prišli prav.
Traso na delu od Godoviča do Idrije sem sama prehodila že velikokrat. Prvič, ko še sploh nisem vedela, da je to trasa železnice. Zapeljal me je viden odcep, podoben kolovozu v desno, ko se dvigaš s poti od jezu Kobila proti Pevcu. Poln je bil kupov »metrskih drv« pripravljenih za prenos s konji. Za napredovanje je bilo potrebno kar veliko telovadbe, a kot po navadi, ne odneham. Seveda sem bila zelo presenečena, ko sem že čez sredino Struga naletela na odloženo gorsko kolo. Kakšno telovadbo je imel šele on? Ampak, zgleda, da je vse mogoče. Kolesarja sem srečala že za tunelom (mi verjamete, da mi ni bilo jasno, od kod in zakaj tunel v tako divjem svetu). Presodil me je, da sem nekakšen »feltbanski« ekspert in imel je ogromno vprašanj. Z menoj takrat ni imel nobene koristi, le sama sem bila bogatejša kar za nekaj izzivov, ko sva šla vsaksebi.
Tukaj se je pričelo moje zanimanje, ki me vodi že mnogo let in mi vedno dodaja nove in nove izzive. Skopi pisni viri so razmetani po večih zbornikih okoliških krajev, prispevkih v časopisih in po raznih internetnih »forumih«. Dragocene so izmenjave mnenj in raziskovanj s še ostalimi, ne tako maloštevilnimi poznavalci in zanesenjaki. Ne morem vam opisati sreče, ko sem med brskanjem po prispevkih Lada Božiča, naletela na prispevek: »Moja prva tura« (PV 1968/12). On in njegova mama sta se resnično peljala s Feltbanom, kar je v prispevku zelo živo opisal:
»Tako sva bila deležna sreče in milosti, da sva se vozila s prvo in zadnjo železnico, ki je kdaj povezovala Idrijo z zunanjim svetom».
Njegovo pisanje v moji zbirki virov pomeni neprecenljivo bogastvo!

Izgradnja Feldbana je bila res neverjeten inženirski podvig tistega časa. V vojne namene se nikoli ne varčuje, ne z denarjem, ne z umom, ve se, da tudi z življenji ne. Trasi na delu med Godovičem in Idrijo je še vedno mogoče slediti. Največjo škodo ji povzroča erozija in seveda gozdne vlake. A ko enkrat spoznaš njeno melodijo, je ne izgubiš. Zanesenjak ji je za lažji začetek na odcepu s francoske ceste narisal prijazen znak, da je nasip pod cesto Feldbanov, bomo vedeli takoj. Ta trenutek spada po planinskih kategorizacijah med zahtevne, nevzdrževane in neoznačene poti. Označen in vsaj za silo popravljen (vsaj križišča vlak) bi lahko bil zavidanja vreden, poseben turističen objekt, spomenik takratnemu času in ljudem, namenjen domačinom in obiskovalcem, rekreaciji, učnim potem … V tako neokrnjenem delu v Krajinskem parku zgornja Idrijca mu ni primere, zato si zasluži zaščite in varstva.

Na koncu vam povem še eno posrečeno anekdoto; Gospa, ki je prav vse vedela in poznala, je poskušala izvedeti, od kje je skupina, s katero se je nekje, nekoč srečala. Povedali so ji, da so Idrijčani. Ona pa vzvišeno, kot iz topa: »Oh, v Idriji pa še nisem bila, le enkrat sem se skoznjo peljala z vlakom!«

Gospa zgleda, da je bila res strašansko o vsem poučena.
Vsa zgoraj navržena preverjena, nepreverjena dejstva in domneve, mit o možnosti vožnje z vlakom skozi naše mesto potrjujejo. Seveda ga, glede na njena leta, ne potrjuje gospa, ki jo tu omenjamo, posrečil pa se ji je dober zadetek. Gotovo pa bi, če bi bila izjava resnična, na ta način Idrijo dobro spoznala in vožnje ne bi omenila kar tako mimogrede.

Anka Vončina