Moja drža je konstruktivni pesimizem. Sem torej upanja polni pesimist. Pesimisti smo koristni kot kanarčki v rudniku. Na naš račun optimisti živijo dlje.
Lahkomiselni ali celo brezobzirni optimizem je posledica močnega nihaja v smeri pogleda na svet, s katerim nas oskrbuje leva možganska polobla. Da ne bo nesporazuma: levi možgani so dragoceni. Poskrbijo za osnovne stvari, hrano, zavetje ... nujni so za preživetje. Vendar so ozko osredotočeni na podrobnosti. Oni stvari analizirajo, drobijo in razlagajo. Desni možgani so široko odprti v svet in domovinsko pravico podeljujejo tudi implicitnemu, nejasnemu, mističnemu. Morda je to slutil Wittgenstein, ko je rekel: »O čemer ne moremo govoriti, o tem moramo molčati.« Vse to je namreč del našega sveta. Levi možgani merijo, tehtajo, štejejo, grabijo (desno roko obvladuje leva možganska polobla!). Prepričani so, da vedo vse; to ni nenavadno, ker v primerjavi z desnimi vedo tako zelo malo. Od tod izvira njihov brezobzirni optimizem. Levi možgani so kot mesečnik, ki z zaprtimi očmi hodi po slemenu strehe in si žvižga veselo popevko. Kako se konča tak sprehod, vemo vsi. Bojim se, da bosta človeštvo nasploh in naš mali slovenski čolniček, ki bi ga lahko v primerjavi z mogočnimi tankerji velikih igralcev igre življenja krmarili zlahka in po mirnejših vodah, nemočno prepuščena kaosu ekološke pičlosti, v katerega nas poganja ideologija ekonomskega obilja. Ekonomija je vodilna veda in metafora sodobne civilizacije. To vlogo bi morala imeti ekologija, ekonomija pa bi ji morala biti podrejena.
Že nekaj let se ne morem otresti slabe volje, ki me je obšla, ko sem bral Vizijo Slovenije 2050. Prejšnja vlada nam jo je za skoraj pol milijona evrov naročila pri tujem dobavitelju. Vedno bolj se mi jasni, da je ta spis plod brezobzirnega optimizma leve možganske poloble. Medtem ko se desna polobla zaveda, da potrebuje levo, pa leva ne ve niti tega, česa ne ve – namreč, da potrebuje desno, v kateri se vse analizirano in razdrobljeno spet združi v živeči svet.
Kot nam pridiguje Vizija Slovenije 2050, bo čez tri desetletja v Sloveniji vse trajnostno, sonaravno in zeleno. Razen nekaterih malenkosti: novih štiripasovnih avtocest, šestpasovnih obvoznic, drugega bloka jedrske elektrarne, gigantskih industrijskih obratov za izdelovanje avtomobilov in še česa. Razvojniško-razbojniška ideologija ne pozna niti mere niti meja. Njena tragika je v tem, da naravne omejitve razume kot ovire, ki jih je treba podirati, morala pa bi jih dojemati kot razmejitvene črte, ki jih je treba spoštovati.
Epizoda iz epa o cesti na Mangrtsko sedlo
Slovenska okoljska realnost je polomija epskih razsežnosti. Kot dolge pesnitve so epi lahko dolgočasni. Zato so razdeljeni v speve. Tudi ti znajo postati dolgočasni. Zato jih poživljajo slikovite epizode, ki se vtisnejo v bralčev spomin. V moj ekološki spomin se je vtisnila epizoda iz epa o cesti na Mangrtsko sedlo: njena mutacija iz makadama v asfalt. Pripoveduje nam o tem, kako grobo je koristoljubna človeška vrsta pripravljena stopati po občutljivem gorskem svetu.
Slovenci v zeleno prihodnost potujemo preveč premočrtno. Naša ljubezen do asfalta in popotovanj na krilih fosilnih goriv pa ni od včeraj. Pred četrt stoletja je skupina ljudi izsanjala nekaj, kar bi za naravo rahločutnejši lahko razumeli tudi kot podobo iz gensko spremenjenih okoljskih sanj. Cesto na Mangrtsko sedlo so sicer že leta 1938 zgradili Italijani. Dvanajst kilometrov dolg inženirski podvig s sedemnajstimi zavoji in petimi predori je petsto delavcev dokončalo v osmih mesecih. V genezi te ceste so prežali vojaški motivi fašistične Italije, ki je slabi dve leti pred začetkom 2. svetovne vojne že krepko napenjala svoje osvajalske mišice. Z grebena na sedlu se v rateško stran ne odpirajo pogledi samo planincu, ampak tudi topničarju. Najbolje bi bilo, da te ceste – ne bi bilo. A ker smo bili postavljeni pred izvršeno dejstvo, bi morali poskrbeti, da v občutljivi visokogorski divjini, v katero so jo vrezali, ne bi dovolili nobenega gradbenega posega več. Narava bi iz makadamske ceste hitro naredila mulatjero in zdajšnjih zadreg ne bi bilo. Vendar je cesta dobrega pol stoletja vsaj »zmogla« ostati taka, kakršno so zgradili – makadamska. Kot taka je hkrati vabila in odvračala motorizirane vzpone po strminah pod Mangrtom. Bila je sito, na katerem je v dolini zastal marsikateri potencialni šoferski planinec. Naj je bila prejšnja država še tako svinčeno siva, pa je bila glede te ceste vendarle tudi rahlo zelena. Pol stoletja jo je po vsaki zimi usposobila za tisto malo – pa še vedno preveč – prometa, ki je v nekaj mesecih poletne in jesenske sezone silil gor. V svojem nepreseženem gorniškem vodniku Sto slovenskih vrhov, v katerem nam z leposlovno rahločutnostjo odstira čare slovenskih gora, je nekdanji profesor na ljubljanski anglistiki Stanko Klinar leta 1991 napisal: »Mangrtska cesta je najvišja v Sloveniji in menda tudi v Jugoslaviji. Na Mangrtskem sedlu doseže višino 2072 m, in to je za vzpon na vrh, do kamor je le še (pičli) dve uri, preveč. Vzpon postane prelahak in gora izgubi ceno. Skoraj odveč je potožiti, da se na tako ponižani gori zlasti kake lepe jesenske nedelje tare ljudi.«
Tudi pot v ekološki pekel je lahko tlakovana z dobrimi nameni
Toda človeški um ne miruje in za Mangrtsko sedlo je izsanjal še strašnejše ponižanje: cesto so asfaltirali. Leta 1995 se je pojavil skrivnostni dobrotnik, tako ga je opisala tedanja dopisnica Dela iz Posočja, in za asfaltiranje prispeval dvajset milijonov tolarjev; za krhkost gorske narave neobčutljiva »država« pa jih je, ne glede na to, da je šlo za mrcvarjenje osrčja Triglavskega narodnega parka, primaknila še trinajst. Nekaj je bilo cvetličenja o tem, da bo asfalt »zacelil rano na gori«, in tedanji bovški župan je pomodroval, da je taka ureditev ceste edino jamstvo, da je ne bo uničevala zima. Asfaltiranje visokogorske slepe ceste pa je že pred četrt stoletja veljalo za okoljsko neotesano početje. Tudi če je bila pretvorba makadama v asfalt sad dobrih namenov, je to samo potrditev, da je z njimi tlakovana tudi pot v ekološki pekel. Doživeli smo brezobzirno instrumentalizacijo gore, grob poseg v veličastno brezkoristnost gorskega sveta. Novo cesto je pod svojo perut vzela Razvojna zadruga Mangrt. Takrat sem napisal kritično gloso o koristoljubju dolinskega ljudstva, ki se je oprijelo zanje novega in vendar svetopisemsko starega poklica: cestninjenja. Sveto pismo cestninarje vzporeja z grešniki, kot so nečistniki, morilci ter ljudje, ki opravljajo nečastno delo. Daleč od tega, da bi zadružnike iz Loga pod Mangrtom tlačil v isti koš z njimi, metafora pa je vendarle lepa. In znova se pokaže, da stari spisi niso nastali tjavendan in so še danes polnovredna hrana za premislek.
Ekonomija je vodilna veda in metafora sodobne civilizacije. To vlogo bi morala imeti ekologija, ekonomija pa bi ji morala biti podrejena.
Naj še tako brskam po empatičnih globinah svoje zelene duše, za pobiranje cestnine oziroma prodajanje odpustkov za vsestransko onesnaževanje visokogorja z motornim prometom ne najdem razumevanja. Onesnaževanje pa je zares pestro: obruski pnevmatik, izpušni plini, hrup motornega prometa in več kot samo kakšna kaplja motornega olja pri 15.000 vozilih na leto ne zvenijo prav nič trajnostno. Gotovo kaj od tega pricurlja v dolino do bistre Koritnice, seda pa tudi na edinstveni rastlinski, živalski in kamninski svet mangrtskih pobočij. Eksternalije, neplačano škodo, ki jo gospodarske dejavnosti povzročajo okolju, na mangrtskih strminah tako kot povsod drugod vsrkava narava. Naravo pa imamo vsi tako zelo radi. V Evropski uniji skupne eksternalije cestnega prometa znašajo težko predstavljivih 1000 milijard evrov na leto, ves prihodek od prometa pa je precej manjši: dobrih 380 milijard evrov. Ta podatek je vreden daljšega premisleka.
Trajnost pa taka!
Zadružniki iz Loga pod Mangrtom nam sporočajo, da ves iztržek od svojih odpustkov namenijo trajnostnemu razvoju vasi. Če se poigramo s številkami, se nam pokažeta daljnosežnost in razsežnost dobrote skrivnostnega donatorja iz leta 1995. Mangrtska cesta je dolga 12 kilometrov. Ker ne pelje nikamor, se mora vsako vozilo po isti poti vrniti na izhodišče. Prevozi torej 24 kilometrov. Asfalt je star 24 let. Recimo, da po njem vozijo 20 let. Vzemimo, da se je vsako leto na sedlo zavihtelo 9000 avtomobilov, malo več kot polovica tistega, kar jih tja pripelje zadnja leta. To je dovolj zadržana ocena. Skupno število prevoženih kilometrov: 20 x 24 x 9000 = štiri milijone tristo dvajset tisoč ali skoraj 3 odstotke razdalje od Loga pod Mangrtom do Sonca. To so že kozmične razsežnosti, vsaj delček le-teh. In – ali okoljski odtis motornega prometa na tolikšni razdalji ne zasluži oznake epske razsežnosti? Trajnost pa taka!
Motorizirani gorohodci s kroženjem po gori prinašajo dolincem zaslužek, ki čudežno generira trajnostni razvoj. To bi lahko bila značilno slovenska različica krožnega gospodarstva: kroženje z avtomobili po gori. Atribute svojih trajnostnih naprezanj zadružniki predstavijo na spletni strani: teptalni stroj, snežni top, žičniška naprava, poleti pa adrenalinskih 320 metrov jeklenice in veter v laseh. Ne manjka niti prizorov otroških smučarjev. Majhni otroci so tako prikupni. Zanje bi storili vse, pa če bi morali tudi razdejati svet, v katerega se bodo rojevali njihovi otroci. Obilje praznega besedičenja o trajnostnem razvoju, krožnem gospodarstvu itd. v Sloveniji presega mero dobrega okusa. Nietzsche je nekoč nejevoljno vzkliknil: »Stvari so vedno bolj take, kot se o njih govori, in vedno manj take, kot v resnici so.« Koliko je nesrečni filozof že v svojem času vedel o nas!
Kot nam pridiguje Vizija Slovenije 2050, bo čez tri desetletja v Sloveniji vse trajnostno, sonaravno in zeleno. Razen nekaterih malenkosti: novih štiripasovnih avtocest, šestpasovnih obvoznic, drugega bloka jedrske elektrarne, gigantskih industrijskih obratov za izdelovanje avtomobilov in še česa.
Mangrtska asfaltna zadrega se je začela leta 1995. Asfalt je pokrpal neugledni makadam in goro nepovratno okužil z motornim prometom. Cesta, ki bi lahko bila tehnični spomenik in posebnost Triglavskega narodnega parka, z asfaltno rekonstrukcijo to ne more biti več. Zapisi na spletu govorijo o njeni edinstveni atraktivnosti. Privlačna gotovo je, saj na leto pod veličastno kupolo četrte najvišje slovenske gore pritegne tudi do 17.000 motornih vozil. Edinstvena pa je po tem, da so snovalci zamisli o njej alpsko visokogorje izročili prometnemu brezumju prav v času, ko so se že razločno slišali glasovi o nujnosti umirjanja motornega prometa v Alpah. Pogled z vrha Mangrta na pločevinasto tihožitje šeststo metrov nižje, kjer parkira po več sto avtomobilov, pa je vse prej kot veličasten. Je pa zgovoren: sporoča nam, da je ljudi, ki so do najlepših kotičkov v naravi pripravljeni potovati na krilih zgoščene energije fosilnih ogljikovodikov, veliko več kot tistih, ki jih tja gor žene razpršena energija sončne svetlobe, čudežno pretvorjena in uskladiščena v njihovih mišicah.
Še ena asfaltna klofuta (vredna milijon evrov)
Vendar pa Mangrtsko sedlo čaka še en udarec. Po skalnem podoru leta 2012 so trije kilometri pod sedlom zaprti za ves promet. Kako na to, da se mimo simbolične zapore na cesti na vrh vozijo tisoči avtomobilistov in motoristov gledajo pokrovitelji ceste in pobiralci ekološke takse, ne vem. Najbrž obstaja tehten razlog, da na cesti ni kakšne nepremakljive ovire, ki je brezglavi vozniki ne bi mogli obiti. Iz doline je bilo zadnja leta slišati pozive državi, naj cesto vendar usposobi za varno vožnjo na sedlo, saj da ljudje ob vznožju Mangrta od nje živijo. Država se je zganila, pričakovano v smeri še večje skrunitve gorskega okolja. Zadružniki so globoko hvaležni poslancu iz Posočja, nekdanjemu bovškemu županu, ki je dosegel spremembo zakona o Triglavskem narodnem parku. Prizorišču skalnega podora na cesti se bo mogoče ogniti po 960 metrov dolgem novem asfaltnem obvodu. Pri odločanju o trasi je bilo malo obveznega igračkanja glede varovanja redkih vrst in podobnih drobnarij in tudi varuhom narave je bilo dovoljeno, da so povedali svoje. Izteklo pa se je tako kot vedno, v korist človeških interesov, pa naj so še tako nesmiselni ali celo sprevrženi.
Živimo v kriznem času, ko že otroci slutijo apokaliptično prihodnost segrevajočega se planeta in povzdigujejo glas proti nepotrebnim dejavnostim, ki zaostrujejo podnebno krizo. Ali pred čvrsto zatisnjenimi očmi odraslih poteka Andersenova pravljica o cesarjevih novih oblačilih? Ali so s predsodki neobremenjene otroške oči res edine, ki vidijo hipokrizijo odraslega sveta? Nas bodo otroci prepričali, da se bomo izvili iz primeža tukaj-in-zdajšnjega koristoljubja in ukrepali tako, kot je prav tudi za naravo in bodoče človeške rodove? Po vsem, kar se dogaja na globalnem Titaniku pa tudi v malem slovenskem čolničku, ostajam prepričan pesimist. Po netrajnostnem banketu, ki še kar traja, človeški rod čaka bridka streznitev.
Zakoni, s katerimi ljudje pred svojim toksičnim egoizmom varujemo naravo, bi morali biti neomajni in trajni. Zlasti v krajih, kot je Triglavski narodni park, bi morali dajati prednost interesom rastlinskega in živalskega sveta ter fizične geografije, ne pa človekovemu koristoljubju. Ob upoštevanju dejstva, da je narava samourejajoči se sistem, ki ima skoraj pet milijard let delovnih izkušenj, bi morali v mislih ves čas imeti dve vodili: ponižnost in zmernost. Najpomembnejše merilo snovanja zakonov o ravnanju z naravnim svetom bi moralo biti globoko spoštovanje naravnega stanja stvari. Zakon o Triglavskem narodnem parku je, kot kaže, gnetljiv kot plastelin in raztegljiv kot elastika.
Veseli me, da rimskega zgodovinarja Tacita, ki je dejal, »čim bolj pokvarjena je neka država, tem več zakonov ima«, zaradi razžalitve ne morejo tožiti niti snovalci niti potrjevalci naših zakonov.
Naslov članka je vzet iz knjige Stanka Klinarja
Sto slovenskih vrhov, Prešernova družba, 1991.