Išči

Novosti

Poobjave gradiv z aktualnimi vsebinami, objave naših sodelavcev  ...

Zasnežena narava, 29. 1. 2018, Avtor: Boris Štupar

Objavljalci

Authors

Arhiv

Za sedem ton opreme

Avantura  ‒ Tone Škarja: ... in devetnajst dni hoda do vznožja gore.

»Pravi fant in prava konzerva ob pravem dnevu v pravem višinskem taborišču.« Tako je Zoran Jerin v predgovoru h knjigi Everest opisal dobro organizacijo himalajskih odprav.

V drugi polovici šestdesetih in v sedemdesetih letih, v času prvih velikih slovenskih himalajskih odprav, je bila že pot do vznožja gore, kjer se začne glavno delo alpinistov, dolga in naporna. Zlasti pa velikanski logistični in organizacijski izziv.
Tone Škarja, sprva le član in nato vodja več velikih alpinističnih odprav, je za Avanturo obudil spomine na logistične zgode in nezgode na treh odpravah: Kangbačenu v letih 1965 in 1974 ter Everestu leta 1979.

Kangbačen 1965: Na vlaku s talcem

Pavle Šegula, načelnik za odprave pri planinski zvezi, je bil takrat neutrudni organizator in spodbujevalec, Zoran Jerin preučevalec geografije in zgodovine Kangbačena, vodja Jože Govekar nam je posojal avtomobile za prevoz večjih tovorov (saj polovica moštva še fička ni imela), Aleš Kunaver je pri Avtomontaži priskrbel aluminijaste škatle (pokrove avtobusnih zračnikov), LIP Radomlje pa velike lesene zaboje za že pripravljene tovore po 30 kg, ki so šli na Reko do ladje za Kalkuto.

Večino opreme je bilo treba izdelati posebej in že iskanje sestavnih delov je bilo podobno tipanju dokončnega izdelka. Z Metodom Humarjem sva v dveh nočeh naredila načrt naskoka in po njem je odprava tudi tekla, razen
žal na koncu, kar nas je oropalo vrha.

Tovor torej z ladjo, moštvo z letalom do Kalkute, potem pa z železnico do Džogbanija na indijsko-nepalski meji in s tovornjaki čez mejo v Daran, zadnji večji kraj pred hribi. Na vlaku nas je spremljal molčeč gospod, tipičen indijski brahman v belih oblačilih, in šele pozneje je Jerin povedal, da je bil to naš talec, s katerim sta sinova, kalkutska industrialca, jamčila izplačilo njima nakazanega denarja. Po Indiji prevažati veliko vsoto se Zoranu ni zdelo varno, živa menica pa ni nikogar zanimala.

Čez reko po vrveh

V Daranu se je odprava razdelila na tri dele: izvidnico, glavnino in »zaščitno enoto«. Štirje člani so morali počakati obvestilo iz Ljubljane, da bodo za nami poslali manjkajočih tri tisoč dolarjev, drugače bi se morali vrniti. Trije izvidniki, dve šerpi (višinska nosača) in dvajset dolinskih nosačev naj bi našli najbolj ugodno pot in se odločili, s katerega ledenika bomo začeli vzpon. Razen prvega mostu čez Tamur so bili vsi drugi iz »prednapetega« bambusa, kar je bilo za nosače, ki večinoma ne znajo plavati, večji problem kot za nas. Za pot pa naša izvidnica glavnini ni koristila. Celo nasprotno. Ko so domačini izvedeli za odpravo, so vsaj dva mostova pokvarili in ju potem za odškodnino ročno spet usposobili. V Gunzi smo zamenjali nosače, od tam so tovor nosili dobro oblečeni domačini, med njimi precej žensk.

Utaborili smo se nasproti ledeniku Ramtang, pogled na goro nas je prepričal, da bo tod prava smer. Do prihoda glavnine smo dosegli mesto poznejše baze, čez rečico ledenika Kangčendzenga utaborili smo se na napačnem bregu pa napeli vrvi in po tem »mostu« v dnevu garanja spravili dvajset tovorov na kraj začasne baze. Nekaj dni za glavnino je prišla še »zaščitnica« in delo na gori se je lahko začelo.

Po reki na napihljivih blazinah

V dolino smo se vračali poldrugi mesec pozneje. Tovor je šel z jaki in nosači do Gunze, naprej bodo nosili že dolinci. Čez Tamur smo po polomljenem mostu vse prenašali samo še člani, nosače je bilo preveč strah. Zadnje tovore smo vlačili z vrvmi kot z žičnico, sami pa že kot opice telovadili po eni sami stranici mostu. Pri Dobanu sta se nam ponujali dve možnosti: vrnitev po znani poti ali vzdolž Tamurja. Tod sta Zoran in Aleš pred tremi leti prečkala reko na poti od Katmanduja do Dardžilinga. Zoran je zdaj obudil idejo, da bi odprava lahko plula po reki na bambusovem splavu kot nekakšnem mini Kon-Tikiju. Bambusa je tam res veliko, je pa reka še zelo divja in najbrž tudi splava ne bi prav hitro zgradili. Vseeno smo se odločili za pot ob reki, ki pa je ponekod ne vidiš tudi po tri dni, saj se pot izogiba soteskam visoko v hribe.

Kon-Tiki se je nazadnje skrčil v enodnevno plovbo po reki na napihljivih blazinah. Od bambusovega splava bi že prvi dan ostale le trske, tovore pa bi odnesla voda. V srednjem delu je bila struga preširoka za kak most in smo morali vso odpravo prepeljati z drevakom. Čolnarja sta spretno izkoristila protitok ob obeh bregovih, da sta plovbo končala točno na nasprotni strani. Prehod je trajal več kot pol dneva, člani smo reko nekajkrat preplavali in s tem užalili vodne duhove, kar nas je stalo nekaj kokoši, s krvjo katerih so nosači namazali boke čolna. Pa še zastonj večerjo so imeli.

Povratek domov je minil brez posebnosti in v obratnem vrstnem redu: tovornjaki, železnica in ladja za tovor, za nas pa enako do Kalkute in naprej letalo, le da smo se vračali razdrobljeno, zadnja Tonač in vodja, da sta pričakala denar iz Ljubljane.

Ta odprava me je pahnila v premišljevanje, kako že ena napačna ali opuščena poteza lahko prepreči poln uspeh. A prav to čeprav sem bil prepričan, da je bila to moja prva in zadnja Himalaja me je usmerilo v naslednja desetletja. Namreč, s Pavletom Šimencem sva odprla pot proti vrhu, vendar na »nepooblaščen« način in bila za to kaznovana s prepovedjo ponovnega poskusa. Takrat je bil Kangbačen še nepreplezan vrh in prvi vzpon nanj bi bil vrhunski dosežek.

Kangbačen 1974:
Za uvod nenačrtovan izlet v Bejrut

Za odpravo na isto goro devet let pozneje sem napisal: »O prevozu moštva že dolgo ni nobenega dvoma več; letalo prihrani čas in moč, denar in voljo.« Za tovor takrat še ni bilo pametne izbire: tistih šest do sedem ton opreme zavzame čez 40 kubičnih metrov, nesprejemljivo drago pri takratnih cenah. Smo pa večino opreme zapakirali v plastične sode in konzerve kar v gajbice za sadje. Tako nam je ostala ladja.

Pri njej nastane zaplet glede tranzita čez Indijo, saj Indijci z dolgimi postopki prav poniževalno spravljajo Nepal v podrejeni položaj. Tega se še niso odvadili, kar zdaj s pridom izkoriščajo Kitajci.

Moštvo je od Ljubljane do Rima potovalo z vlakom, od tam do Bombaja, iz Bombaja del v Katmandu, večina pa v Kalkuto. Le pet let prej so Američani dali v promet boeing 747 in Indijci so bili med prvimi kupci: leteča krava, ga je imenoval eden naših, ko se je velikan spuščal na stezo. Morda je bila ta žaljivka kriva, da se je že pri vzletu eden od motorjev vnel. Pilot ga je ugasnil, a zato smo morali pristati v Bejrutu, v spremstvu množice utripajočih modrih luči. Dva dneva postanka sta nam podarila najboljši hotel in izlet v zgodovinski Baalbek (čez pol leta se je začela vojna, hoteli so zgoreli, dolino Beka pa so zasedle muslimanske milice), sta nam pa podrla vse rezervacije in načrt sestankov v Nepalu. Iz Seattla so pripeljali nov motor, pokvarjenega pa pritrdili pod krilo tesno ob trup. Doslej smo leteli s tremi, zdaj s petimi motorji, v povprečju torej s štirimi, kakor je prav.

Vseeno smo nekako lovili čas in zamujene vozne rede. Moštvo je bilo končno v Biratnagarju na vzhodu Nepala, dva sta ostala v Kalkuti, vmes se je zgodila še kraja denarja, na srečo le čekov: je pa moral okradenec v Katmandu po nove. Pa potne liste je bilo treba poslati v Katmandu, saj so v Biratnagarju lahko izdali le dvotedenski vizum. Pošto smo si pošiljali po pilotih, telefonski pogovor pa je bil nemogoč, saj je operater vmes vpil, da »ničesar ne razume«. Seveda, saj smo se pogovarjali v slovenščini.

Po desetih dneh se končno premaknemo. Gibanje je bistvo odprave. Nosačev je 260, vsak prevzame 30 kg težak tovor, okrog vratu mu obesimo številko (kar se Zoranu zdi precej suženjsko), vsak dobi tri cigarete in poldrugi dolar plače na dan, hrana je njihova skrb, zoper dež jim damo polivinilne plahte z znaki naše tovarne. Vsakih petdeset nosačev ima najkeja, skupinovodjo, ti pa odgovarjajo sirdarju, vodji šerp.

Višinska oprema je šla po vodi

Hodimo po znani poti. Hranimo se zjutraj in zvečer, čez dan pa vsak sam. Sedmi dan doživimo poskus stavke. Pet novih prišlekov naše nosače nagovarja k uporu zaradi nizkih plač. A naši branijo odpravo, dva pretepejo in zvežejo, oficir za zvezo pa pošlje po policijo. Ta pride zjutraj in pripornika obremeni z vrečama krompirja za njihovo postajo.

Od Dobana naprej nam monsun raztrga odpravo na tri kose. Krive so reke, ki v hudem nalivu bliskovito narastejo. Zadnja Anduva Kola spodnese Franca Jeromna in ga po čudežu odvrže na skalo, tik preden voda strmoglavi v podivjani Tamur. Dan zastoja, a zadnjega nosača vseeno ne dočakamo. Nosaču zadnje skupine, to zvemo pozneje ob srečanju, je zdrsnilo v vodo. Sam se je rešil, sod pa je odneslo v Tamur. Pokaže se, da je bil to sod z mojo višinsko opremo, vendar je srečno priplul do Darana in nas nepoškodovan počakal na tamkajšnji policiji. Res pa sem moral na gori v navadnih planinskih čevljih odnehati na 7200 metrih. Nihče ni imel tako velike številke, da bi mi kdaj lahko posodil svoje.

V Gunzi smo končno spet vsi skupaj. Od tod bodo večino tovorov nosili jaki. Odhod in prva ura sta travmatična. Jaki se otepajo tovora in divjajo naokrog, a v drugi polovici dneva so že utrujeni in umirjeni. Drugače kot na prvi odpravi gre vse do baze gladko, dosežemo jo devetnajsti dan po odhodu iz Darana.

Mesec dni pozneje se zgodba na gori srečno konča: deset ljudi na vrhu (prva ponovitev) in trije prvi vzponi na še neosvojene šesttisočake.

Meni samemu je bilo žal višinskih čevljev, saj so mi na 7200 metrih ozebli podplati preprečili poskus proti vrhu. Iz baze spremljaš druge, se bojiš zanje, a se hkrati bojiš, da bi prekmalu odnehali. Velik skupinski uspeh me je kot vodjo navdušil, precej članov pa razočaral, saj jih je skoraj izenačil. Predobra organizacija? Bila je moja druga odprava, prvič vodja in obremenitev me je toliko okupirala, da sem se na koncu komaj spomnil, da me je na gori odnesel velik plaz in le po več kot naključju izvrgel iz gmote živega.

Everest 1979: Šestnajstdnevni pohod do baze

Za smer na najvišjo goro sveta smo izbrali še nepreplezani Zahodni greben. Uganka je bila, ali bomo lahko čez 700 metrov visoko vstopno steno spravili na sedlo Lo La (6050 metrov) dovolj opreme za nadaljevanje po grebenu. Zato smo spomladi 1978 tja poslali izvidnico, moštvo in opremo z letalom. Pomlad je bila deževna in kar nekajkrat smo zaman vlekli sode na letališče in nazaj. Pri drugem poskusu je helikopterju puma uspelo dokončati polet in pristati nad Namče Bazarjem. Najeli smo nosače, dosegli Everestov bazni tabor (5350 metrov), preplezali steno Lo La in ugotovili, da bo treba čez zgornjih previsnih 200 metrov napeti ročno žičnico, ker tovorov ne bi zmogli nositi čez previs. Na povratku smo se dogovorili z ugledno agencijo za organizacijo logistike in sposobno šerpovsko posadko.

Tovore smo pakirali v kleteh še nedograjenega kliničnega centra - 630 x 30 kg. Precej smo barantali z Lufthanso za direktni kargo polet Ljubljana-Katmandu, a predolgo niso hoteli povedati cene. Pozneje po končnem obračunu bi bila to časovno boljša varianta, a podcenjevalni ton mladega šefa podružnice (to ga je stalo službe v Ljubljani) je nagnil tehtnico k Jatu, čeprav je ta letel le do Delhija. Vse je bilo treba spraviti v Beograd, a prav takrat je umrl Edvard Kardelj in nihče od prevoznikov si ni upal kršiti sicer nezapovedane tišine prvega dne. Končno je Viator tvegal in dva tovornjaka sta odpeljala na Surčin.


Nosačev je 260, vsak prevzame 30 kg težak tovor, okrog vratu mu obesimo številko, vsak dobi tri cigarete in poldrugi dolar plače na dan, hrana je njihova skrb, zoper dež jim damo polivinilne plahte
.


Naslednji zaplet je bil pri tamkajšnji carini, ki je kljub slovenskim žigom hotela tovore razdreti ob zanimivi pripombi šefa, »ne verujem ja ni vlastitom bratu, a kamoli slovenačkom cariniku«. To je potem hitro rešila politika, saj smo bili jugoslovanska odprava, a res tik pred zdajci: ostalo je še deset minut delovnega petka, s Tomažem Jamnikom pa sva morala skupaj s tovori odleteti v nedeljo.

In potem je zmanjkalo denarja

Polet je bil zanimiv. Boeing 707 poln naših stvari, prosti le prvi sedeži mehanik, stevard in midva - ter predvsem mraz. Letalo do Delhija je bilo Jatovo, tam je naložilo poseben ruski tovor iz Češke za Afriko in naprej letelo pod »indijsko zastavo«, kakor pravijo morjeplovci (tudi miroljubni in neuvrščeni so radi trgovali z orožjem). Za cestni tovorni prevoz iz Delhija smo imeli pogodbo, a pogodbenik je najel podizvajalca, ta še enega in za zadnjega v vrsti je zmanjkalo denarja. Ta je potem dva dni zadrževal tovor kot talca. Res se v Aziji rado zaplete, a se tudi odplete, saj vsi vedo, da morajo stvari teči naprej. Nekaj pozneje je prišla glavnina in še nekaj pozneje smo se že bližali Everestu. Naprej smo s helikopterjem poslali predhodnico, da pripravi bazo, sami pa s tovori in nosači od Lamusanguja začnemo šestnajstdnevni pohod.

Bazo smo zapustili po 55 dneh. Tovori so se vračali po klasični poti do Katmanduja, od tam naprej z letalom, mi pa le do Lukle in nato na krilih v Katmandu. V knjigi in v mislih sem odpravo končal v Agri, pri Tadž Mahalu. To je bila zadnja točka, ko je bila odprava še sama in skupaj. Že v Delhiju nas je pograbila druga mašinerija, zato pogosto še vedno v mislih sedim v senci templja in umirjam kolesca, ki so se mi pol leta neusmiljeno vrtela v glavi.

Težko je bilo prevzeti vodstvo, saj je bila odgovornost velika, vsa Jugoslavija je visela na novicah in jasno hotela zmago. S ščitom ali na njem, so mi ves čas stari Grki zvončkljali v glavi. Že dovoljenje je bilo težko dobiti: smer poteka po kitajski meji (v resnici po kitajski strani), se je branila nepalska vlada. Diplomatska spretnost gospe Elizabeth Hawley je precej pripomogla čez to oviro. Tudi sama gora se nas je zelo branila in ves čas zahtevala prilagajanje načrta svojim muham. Meja moje zmogljivosti je bila 7300 metrov. Zaradi hrupa vetra s šotorom, zaradi premalo kisika v glavi in zaradi zmrzujočega in zato neuporabnega kulija v roki je bila to najvišja točka, kjer sem še mogel risati diagram vzponov in urejati »promet«. Je pa prav ta obramba gore skrbela, da je bila E '79 najbolj složna odprava od vseh. In še noči negotovosti se spomnim, ko se je druga naveza na povratku »izgubila« iz zvez, komaj preživela noč na viharnih 8300 metrih, se zjutraj srečno »našla«, takoj nato pa dokončno izgubila Ang Phuja, vodjo naših šerp. Sami šoki v srce z ekstremnimi plusi in minusi. Nekoč mi je Andrej Štremfelj dejal, da z vsake odprave pridem za stopnjo bolj siv. Logično.
 

Revija-Avantura.si 4 (RETROVIZOR, strani 93 - 97)
ZA SEDEM TON OPREME IN DEVETNAJST DNI HODA DO VZNOŽJA GORE


 

 

Za objavo komentarja se prijavite ali registrirajte.

  • Število objav: 45948

Novosti