Delo - Mitja Felc: ... v pol stoletja rešili na tisoče življenj

Vodja letalske enote policije Robert Kralj o reševanju življenj in tudi o tem, kako so ga v Bosni vzeli za talca.

Od leta 1967, ko je takratna milica dobila v uporabo prvi helikopter Agusta Bell AB 47/J-2A, ki se ga je prijelo ime »burduš«, je letalska enota policije opravila izjemno delo ne le pri klasičnih policijskih poletih oziroma zračni podpori kolegom na tleh, temveč tudi pri reševalnih in humanitarnih nalogah. Rešili so na tisoče življenj.

Samo v zadnjih desetih letih so bili v zraku več 3600 ur za humanitarno reševalne naloge in v tem času prepeljali okoli 2700 poškodovanih, obolelih in nedonošenčkov. Bili so prvi, ki so ob rojstvu države na Triglav ponesli slovensko zastavo. Pravzaprav rusko, saj se takrat še ni vedelo, kakšna bo nova zastava in so s stare, jugoslovanske odstranili le rdečo zvezdo.

Letalska enota policije, ki te dni praznuje 50 let, je dobila tudi več priznanj, recimo od civilne zaščite, Planinske zveze Slovenije in drugih. »Vsa ta priznanja nam veliko pomenijo, a največja nagrada je povratna informacija, da smo rešili človeško življenje,« pove v. d. vodje letalske enote policije Robert Kralj. Takšnih nagrad pa ni malo, zato Kralj izpostavlja, da se v prihodnosti še naprej vidijo tam, kjer jih ljudje potrebujejo. »Že pol stoletja smo v službi ljudstva in bomo še naprej,« je odločen sogovornik.

V letalski policijski enoti je trenutno 40 zaposlenih, od tega 21 pilotov in 15 tehnikov letalcev, ti so obvezni pri dvomotornih helikopterjih in pri težjih nalogah. Omenjeni so leteča posadka, potem pa so tu še reševalci in zdravniki, s katerimi opravljajo nujne medicinske in reševalne naloge. Recimo, pri reševanju v gorah so poleg pilotov na krovu še zdravnik letalec, reševalec letalec in policist letalec.

Polet s helikopterjem, kot poudari Kralj, je vedno tvegan. Se je pa sam osebno že znašel celo v situaciji, ko so ga vzeli za talca. A v nadaljevanju pogovora hitro razkrije, da gre le za eno od razburljivejših anekdot, ki se je pripetila v vseh teh letih delovanja. Ko so bili ob hudih poplavah na humanitarno-reševalni misiji v Bosni, so imeli za nalogo evakuacijo kakšnih 40 prebivalcev vasi, ki so bili povsem ujeti in odrezani od sveta. Vasi je grozil uničujoč plaz. Zaradi minskih polj ni bilo možno pristajati kjer koli, zato so pristali na njivi krompirja, saj je bilo tam že prekopano. Da ljudje ne bi prišli v območje delovanja helikopterja, saj bi se lahko zgodila nesreča, je Kralj izskočil in šel do vaščanov, da bi dal navodila. Vendar ni šlo gladko.

Starejša ženička, kot kaže vodja vasi, ga je potegnila k sebi, ga »prilepila« nase in mu jasno dala vedeti, da ne gre nikamor, dokler zadnji vaščan ne bo na krovu helikopterja. »Če boš ti tu, se bo helikopter gotovo vrnil,« je bila odločna. In tako je na koncu tudi bilo. Talec se je vkrcal zadnji.

Delo policije se navadno povezuje z represivno funkcijo, ampak ko v zraku vidimo modro-beli helikopter, večina ne pomisli, da ste morda poleteli zaradi lova na storilca kaznivega dejanja, nadzora prometa, nadzora državne meje. Prej je pred očmi humanitarno, reševalno delo. Kaj vse so vaše naloge?

Glede na to, da smo letalska policijska enota, smo predvsem namenjeni za policijske naloge. Kot ste že sami omenili, nadzor državne meje in prometa, potem je tu delo, ki je že na meji s humanitarnimi nalogami, gotovo gre tu za iskanje pogrešanih oseb, tega je na leto precej. Večkrat takšni primeri preidejo v reševanje. Ko najdeš pogrešano osebo, jo je treba evakuirati, ji zagotoviti pomoč. Poleg omenjenih policijskih nalog oziroma zračne podpore policijskim enotam na terenu, da ti nalogo opravijo hitreje in učinkoviteje, so potem še naloge v sistemu zaščite in reševanja. Tu je največ prevozov poškodovanih oseb in sekundarnih prevozov med bolnišnicami, največ je otrok v inkubatorju iz perifernih bolnišnic v ljubljansko pediatrično kliniko, kjer jim zagotovijo vse potrebno, da sčasoma zaživijo svoje življenje.

Če bi opisano prenesli v odstotke. Koliko ur letenja je za policijske naloge in koliko za reševalno-humanitarne?

Več kot polovica je policijskega dela, okoli 30 odstotkov ur je humanitarnih poletov, ostalo pa je usposabljanje posadke za vse omenjene naloge, tako policijske kot humanitarne. Treba je vedeti, da je za vsako od teh področij potrebno specifično znanje.

Za področje reševanja se na vsake toliko pojavijo ideje, da bi ga bilo treba odvzeti iz rok policije in vojske, ki prav tako opravlja tovrstne naloge, in prepustiti komercialnim operaterjem. Je to za tako majhno državo smotrno s finančnega stališča?

Naši sosedje Avstrijci in tudi Nemci so se pred časom usmerili v način delovanja, ki ste ga opisali, pa se že vračajo na sistem, kot ga poznamo mi, da to opravljajo državni zrakoplovi. Glede na znanje in opremo, ki jo imamo, je po mojem mnenju v Sloveniji to optimum, ki ga lahko zagotovimo. Vse posadke so usposobljene za primer elementarnih nesreč večjih razsežnosti kot za individualno reševanje. Ob večjih nesrečah so zasebne službe precej nekoristne in če hočemo biti takrat pripravljeni in usposobljeni, bomo morali te ure, ki jih zdaj pridobimo v realnem reševanju, nadomestiti z usposabljanjem. Stroški letenja pa niso pri realni situaciji nič večji kot pri usposabljanju. Torej bi imeli eno zasebno službo, ki bi jo plačevali, in še policijsko letalsko enoto, ki bi se usposabljala na suho, če lahko tako rečem. To se je dobro pokazalo ob poplavah v Bosni, saj država ni zagotovila sredstev za usposabljanje ob hujših nesrečah. Imeli so helikopterje, posadke, a niso imeli znanja, zato so nas poklicali na pomoč.

Kako ste kompatibilni z zahtevami evropske uredbe, saj je bil pred časom v javnosti govor, da ne policijska ne vojaška ekipa ne bo smela zagotavljati nujne helikopterske pomoči?

To uredbo so res interpretirali na različne načine, a glavno je, da se država lahko odloči, kako bo organizirala tovrstno službo. Mora pa biti kar najbolj v skladu z evropsko direktivo. Mi imamo vse potrjeno od evropskih oblasti, od opreme, vzdrževanja, šolanja pilotov, edino helikopterji so tisti, ki ne zadovoljujejo vseh kriterijev, niso pa izključeni, morajo biti le izvedeni določeni pogoji, da se zagotovi varnost.

Torej se kakšnega novejšega helikopterja verjetno ne bi branili, kako je pa z opremo, bi si želeli izboljšav?

Ne, oprema je standardizirana in potrjena. Problem je v moči motorjev naših helikopterjev, ki so nekoliko starejšega datuma izdelave. Če na kratko povem, je glavni problem, ker niso prilagojeni za pristajanje na helioportih bolnišnic, pristajanje zunaj, v naravi pa ne predstavlja nobenih težav.

Koliko in kakšne helikopterje ima letalska enota policije?

Imamo šest helikopterjev, pet različnih tipov, kar otežuje in podraži vzdrževanje ter zaplete operativnost. Vemo, da vsi piloti ne morejo krmiliti vseh helikopterjev. Tri helikopterje uporabljamo za reševalno-humanitarne naloge. Najstarejši helikopter za reševanje je letnik 1980, najmlajši je letnik 1997, a še vedno zaostajamo za Evropo. Najmlajši helikopter je gabaritno malo premajhen za to doktrino reševanja, kot jo ima nujna medicinska pomoč, predvsem v gorah.

Oprema verjetno ni stalno nameščena, jo prilagajate potrebam?

Helikopterji niso stalno opremljeni. Mi opravljamo tako načrtovane naloge, oprema se takrat pripravi in namesti predhodno, so pa še interventne naloge, kar pomeni, da je treba konfiguracijo prilagoditi. Seveda je za policijske naloge drugačna kot za reševanje. Skratka, sam helikopter ima tako za policijsko kot reševalno delo zelo majhno dodano vrednost, dodano vrednost dobi šele s primerno opremo in nameščenimi sistemi.

Nameščanje in prenašanje opreme potem podaljša odzivni čas za reševanje?

Ne, za reševanje v gorah in za helikoptersko nujno medicinsko pomoč imamo dežurno službo, saj smo vezani na priporočeni odzivni čas. Večja težava je, če so za letenje neprimerni vremenski pogoji.

Kakšen je odzivni čas od klica do vzleta?

Od sedem do deset minut. Evropska priporočila so okoli pet minut, a je treba vedeti, da se tudi različno merijo. Eni jih merijo od klica do vzleta, drugi od starta do vzleta. Če bi mi merili na slednji način, tudi pademo v petminutni odzivni čas.

Kdaj je helikopterski polet najnevarnejši? Je to v slabem vremenu?

Vsak polet s helikopterjem je tvegan, saj letimo s stroji, ki majo možnost odpovedi ali drugega izrednega dogodka kljub temu, da so redno servisirani. Tveganje se gotovo najbolj poveča ob slabemu vremenu, ob neizkušenih zunanjih članih posadke, ravno zato je v Sloveniji ta del dobro urejen, saj je celotna posadka homogena in usposobljena. Med piloti in zunanjo posadko mora biti popolno zaupanje, poznati morajo tip helikopterja, delo vsakega in tako naprej. Predvsem od tragedije na Okrešlju (leta 1997 se je pet gorskih reševalcev inštruktorjev v severni steni Turske gore v Savinjskih Alpah smrtno ponesrečilo med usposabljanjem, op. p.) se pri gorskem reševanju ni naredilo koraka, ampak pet korakov naprej k varnosti. Da nam država to omogoča, moramo biti veseli, saj pri varnosti res ne gre varčevati.

Se vas lahko najame tudi za komercialne namene, denimo snemanje, postavljanje stebrov žičniških naprav na smučiščih, daljnovodov …?

V daljni preteklosti smo z dvema našima helikopterjema poleg policijskih in reševalnih nalog opravljali tudi komercialne naloge. Poleg teh, ki ste jih omenili, smo pomagali pri gradnji planinskih domov, tudi na Kredarici. Z razširitvijo naših nalog od leta 1997 tega ne izvajamo več, saj smo prezasedeni z rednim delom in usposabljanjem. Ko bomo kadrovsko bolj popolnjeni, osebno ne bi imel nič proti tovrstnim komercialnim poletom. To je konec koncev finančni doprinos državi, poleg tega pa se takrat posadka tudi usposablja. Bi pa prav prišel tudi kakšen nov helikopter.

Pa se obeta kakšen?

Želje so.

Realne?

Mislim, da. Želeli pa bi si takšnega, ki bi ustrezal vsem zahtevanim standardom in da bi bil enakega tipa, kot ga že imamo. Da ne bi bilo treba usposabljati, prešolati nove posadke, enak tip bi pomenil tudi nižje stroške vzdrževanja.

Koliko stane ura letenja?

Cena za zunanje uporabnike je 2570 evrov za uro letenja. V ceni so zajeti gorivo, stroški vzdrževanja, ki so ciklični, in stroški posadke.

Občasno se pojavijo ideje, da bi morali za helikoptersko reševanje v gorah zaradi malomarnost strošek nositi planinci sami. Vaš pogled na to?

Seveda imamo s tem veliko izkušenj, včasih dobimo tak klic na pomoč, da smo še sami malo presenečeni. Če nekdo kliče iz koče, da se slabo počuti in naj ga pridemo iskat, ne vem, ali je ravno v takih težavah, da bi potreboval nujno medicinsko helikoptersko pomoč. Je na toplem, varnem, mogoče je slabo počutje zaradi utrujenosti, lahko spije čaj, ponekod prenoči in nadaljuje spočit proti dolini. Ampak bi bilo kljub temu tvegano, če bi se mi odločali, kaj je nujno in kaj ne. Mi moramo ob klicu na pomoč pomagati. To bi moralo biti urejeno na ravni zavarovalnic, naj te prevzamejo tovrstno breme oziroma dobiček iz naslova zavarovanja. V Švici, denimo, so na podlagi standardiziranih kategorij dogodkov oziroma nesreč določili, kdaj helikopter ne poleti na reševanje, pa se je število umrlih v gorah potem povečalo. Tudi na drugih področjih je reševanje brezplačno, pa čeprav gre za popolnoma človeško malomarnost. Na začetku pogovora sva govorila o komercializaciji nujne helikopterske medicinske pomoči, a bi zdaj opozoril še na eno stvar. Pri gorskih nesrečah je vedno potreben tudi policijski ogled, saj gre lahko za kaznivo dejanje in druge okoliščine, ki jih je treba preiskati. Zato bi v tem primeru poletela komercialni helikopter in še policijski, kar bi prineslo dvojne stroške. Takšen primer so imeli pred kratkim na avstrijski strani Pece.